据Electrek 7月2日报道，加拿大电池储能公司Moment Energy已启用一号超级工厂（Megafactory 1）。公司称，这是全球最大电动汽车二手电池再利用工厂。

　　据了解，这一项目在今年5月13日宣布建设，6月23日就在加拿大不列颠哥伦比亚省大温哥华地区素里剪彩投产，从官宣到落地只用了六周。

　　这座工厂不生产新电芯，也不是把旧电池直接拆碎回收金属。Moment Energy的做法是，把不再适合装车的电动汽车电池，经过检测、筛选、管理系统重构和系统集成，做成商用级电池储能系统（BESS），供数据中心、医院、工厂、微电网等关键设施使用。

　　这一变化对汽车业来说也有颇多影响。早期电动车开始进入换车和二手周期后，动力电池从车上拆下来之后怎么处理，会影响旧车残值、售后责任和回收安排。

　　Moment Energy的工厂投产后，车企手里的二手电池多了一个去处：状态还可以的电池先做成固定式储能系统，继续用几年，最后再进入材料回收环节。

　　送进这座工厂的不是造电池的新材料，而是从电动车上退下来的旧电池，工厂要做的是先检测这些电池还能不能安全使用，再把合格电池装进储能系统。

　　根据Moment Energy预计，到2030年，这座工厂每年可生产1GWh的电池储能系统，在当地创造超100个直接就业岗位，并带动超1000个间接就业岗位。

　　Moment Energy联合创始人兼首席执行官蒋爱德华（Edward Chiang）在公告中表示：“六周前我们才宣布这个项目，今天它已经投产。”

　　他称，储能需求正在加速增长，二手电动汽车电池供应也在增加，合适的技术可以让北美在数周而不是数十年内把制造能力拉回本土。

　　这类工厂难的地方，不只是把设备摆进厂房，而是要证明每块旧电池还能安全使用。

　　先理清一下几个标准。简单来说，UL 1974看的是旧电池被收进来后，如何检测、分选、存放和再制造；UL 1973看的是电池系统本身能不能安全用于固定式储能；UL 9540看的是整套储能系统和设备是否符合安全要求；UL 9540A主要用于评估储能系统发生热失控时，火灾会不会扩散。

　　对客户、保险公司和监管部门来说，这些认证相当于第三方安全背书，不是企业自己说安全就可以。

　　Moment Energy称，素里这座工厂覆盖电池接收、测试、集成到最终部署的全流程，也是少数在UL 1974认证框架下运营的同类设施之一。

　　安全认证是二手电池再利用绕不开的问题。Moment Energy 5月还宣布，其专为二手电动汽车电池开发的电池管理系统（BMS），成为全球首个同时获得产品安全和功能安全认证的同类产品。

　　更具体地说，Moment Energy当时获得的是UL 60730-1功能安全认证，认证对象是用于二手电池系统的电池管理系统。对于二手电池储能项目来说，BMS负责监控电压、温度和电池状态，相当于这套系统的安全控制中枢。

　　公司称，这项认证与UL 1974、UL 1973和UL 9540等认证组成合规体系，可帮助商业和工业储能项目、电动汽车充电站、微电网和数据中心缩短许可和审批流程。

　　据TechCrunch报道，Moment Energy的做法是拆掉车企原有电池管理系统，改用自研软件管理电池包，再把不同化学体系的电池模块组合成更大的储能系统。

　　蒋爱德华认为，部分二手电池项目保留原车BMS，并通过改写或模拟信号让电池继续放电，这会带来保险、消防和车企知识产权问题。

　　这也是汽车企业关注二次利用的原因。动力电池是电动车成本最高、责任最重的部件之一。二手电池如果被随意拆改，不只影响残值，也可能把安全责任重新推回车企。

　　Moment Energy选择与车企建立供货关系，用新的BMS和认证体系承接二次使用，本质上是在给车企提供一条更可控的二手电池出口。

　　Moment Energy于2019年在不列颠哥伦比亚省素里的一间家庭车库创办，创始团队包括蒋爱德华、苏姆琳·拉坦（Sumreen Rattan）、加布里埃尔·苏亚雷斯（Gabriel Soares）和古尔梅什·西杜（Gurmesh Sidhu）。

　　西蒙菲莎大学公开信息显示，四人曾是该校机电系统工程专业学生，在创业课程中走到一起，后来把二手电动车电池再利用做成公司项目。

　　公司早期场景不在大型数据中心，而在离网地区。西蒙菲莎大学信息显示，到2021年，Moment Energy已与电动车领域的车企合作，在三个偏远社区试点，把二手电池改成储能系统，减少柴油发电机使用。

　　二手电池从哪儿来，是这门生意能否做大的前提。Moment Energy官网显示，公司2020年与日产北美（Nissan North America）建立二手电池供应关系，2022年又与梅赛德斯-奔驰能源（Mercedes-Benz Energy）达成二手电池供应协议。ESS News去年报道称，Moment Energy使用来自日产和梅赛德斯-奔驰的二手电池模块，做定制化BESS产品。

　　古尔梅什·西杜接受采访时说，公司会用电池循环测试设备和其他技术检查电池，确认它们安全可靠，还会做外观检查和多项测试，然后把模块装入由自研BMS监控和平衡的机架。他还提到，系统组装之后，就更接近传统BESS制造。

　　融资和政府支持让这家公司走向工厂。公开信息显示，加拿大政府通过太平洋经济发展署（PacifiCan）向公司投入490万加元。

　　在加拿大工厂之前，Moment Energy还拿到美国能源部2030万美元资助，计划在得克萨斯州泰勒建设美国首个UL 1974认证的电池再利用制造设施。公司2025年又宣布完成1500万美元A轮融资，用于推进美国二手电池超级工厂建设。大温哥华的一号超级工厂，因此更像是其北美制造布局的一部分。

　　据国际能源署（IEA）《全球电动汽车展望2026》，2025年全球电动车电池部署量达到1.2TWh，比2024年增长近30%，是2020年的7倍多。电动汽车仍是全球电池部署的主要来源，占2025年总量的70%以上。

　　世界资源研究所（WRI）今年6月的文章称，电池经过反复充放电、热暴露和化学老化后，储能能力会下降，但即便容量降至70%，仍可用于家庭、商业或小型车辆等场景。

　　WRI发布的数据显示，到2035年，全球二手电动车电池供应量可能超过300GWh，相当于约460万块电池，如果没有二次利用方案，这些电池可能被作为废弃物处理。

　　该机构认为，公用事业级储能会是最大应用方向，因为二手电池在电网调峰、可再生能源并网和备用电源等低循环强度场景中更容易体现成本优势。

　　但健康状态评估标准不统一、集成复杂、监管模糊、供应链分散和逆向物流不足，仍可能拖慢行业扩张。

　　现实中，二手电池通常有几条去路：状态较好的，可以被检测、分选后进入固定式储能、充电站缓冲储能、微电网或工商业备用电源。状态不合适的，则更适合拆解回收，提取锂、镍、钴等材料。

　　从全球情况看，现在二手电池处理大致也是这套逻辑：能继续用的先做梯次利用，不能继续用或安全状态不清楚的进入回收体系。

　　国际能源署在电池供应链可持续性报告中提到，未来十年，电池回收首先会更多处理制造环节产生的废料；到2035年以后，随着真正到寿命末期的电动车电池数量快速增加，回收在减少关键矿物需求中的作用会进一步上升。

　　世界资源研究所也提到，从环境影响看，电池处理更符合“减少使用、重复使用、再回收”的顺序。一块电池如果还能安全工作，先把它用在储能、备用电源、充电站缓冲等场景，通常比直接拆解回收更能延长资源价值。但前提是，电池状态必须经过检测，项目也要满足当地消防、保险和许可要求。

　　美国Redwood Materials可以作为一个参照案例。这家公司由特斯拉联合创始人、前首席技术官杰弗里·布莱恩·斯特劳贝尔（Jeffrey Brian Straubel）创办，主要做电池回收和电池材料。

　　实际上，二手电池处理不是只有直接拆解一条路：即便是回收企业，也会先挑出部分还能用的旧电池，转去做储能。

　　据The Verge去年报道，Redwood Materials成立Redwood Energy，把一部分原本会进入回收流程的电池改做模块化储能。Redwood称，公司每年接收超过20GWh电池和电池材料，其中有些电池仍保留最高约50%的可用容量。

　　不过，旧电池有再利用价值，不等于短期内就能形成稳定市场。争议首先在于，乘用车电池到底什么时候会大规模退下来。

　　Circular Energy Storage创始人汉斯·埃里克·梅林（Hans Eric Melin）认为，电动车电池八到十年后就会被统一更换的假设并不真实，二次利用很难做起来。他还说，80%的门槛本身比较任意，并不能完全反映电动车真实使用情况。

　　德国二手电池初创公司Fenecon高管埃尔玛·齐默林（Elmar Zimmerling）曾表示，当下二手电池市场几乎不存在，但未来五年可能迎来一波电池二手潮。

　　可以说，二手电池再利用不是缺需求，而是缺稳定、成规模、可检测的旧电池来源。路透社这组采访提到，奔驰、日产等车企已经布局二手电池业务，全球也有不少初创公司进入这一领域，但乘用车电池真正大规模二手还需要时间，回收企业、梯次利用企业和车主继续使用旧车之间也存在竞争。

　　所以，当下对Moment Energy来说，工厂先建起来，不代表旧电池供应和项目审批已经完全顺畅，它仍要同时面对电池检测、保险、消防、许可审批和车企知识产权等问题。

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