3月5日，比亚迪发布了第二代刀片电池，这代电池能够实现常温环境下，从电量10%充至97%仅需9分钟；即使在-30°的极寒环境下，也能够实现电量从20%充至97%仅需12分钟。

　　可以说第二代刀片电池真正意义上实现了油电同速，从根源上解决了电动汽车里程焦虑的核心痛点。

　　而当电车充电速度提升到如此快时，不仅油车的路不好走，蔚来换电模式也开始遭到质疑。

　　长期以来，蔚来换电的宣传重点都是快，但如今比亚迪充电速度已经不相上下，很多人不再看好蔚来换电。

　　对此，比亚迪集团-品牌及公关处总经理李云飞日前在媒体提问时谈到换电模式和闪充模式，他表示：换电和闪充虽然是两种不同的模式，但都挺好的，是百花齐放，更是殊途同归。

　　3月9日，蔚来创始人李斌在微博上转发了央视《对话·创新中国行》节目，在这期节目中，李斌回应了外界关注的充电与换电之争，明确表示两者并不矛盾，但换电在速度和电池寿命方面具有不可替代的优势。

　　首先，李斌认为换电与超快充并不矛盾，两者解决不同场景需求。超快充依赖充电桩，铺设密度更高，但频繁使用会损害电池寿命与健康。相比之下，换电最大优势在于解决电池寿命问题，蔚来换电站通过智能化管控，可使每块电池使用12年，实现车电同寿。

　　李斌还强调换电用户可享受电池技术进步红利，2018年购车用户如今也能更换100度及150度半固态电池，未来固态电池量产后同样可升级。

　　他还透露换电站本身具备盈利能力，目前每天至少产生1000元毛利，年化超30万元。截至节目录制时，蔚来已建成3753座换电站，其中860多座参与电网互动，利用峰谷电价差创造收益。

　　节目中，李斌预告第五代换电站将于上半年部署，特点是柔性设计，可兼容更多电池标准，增强服务弹性。

　　蔚来计划每年新建至少1000座换电站，冲刺2030年建成1万座目标，预计两年内累计换电次数将达2亿次。目前换电联盟已吸引广汽埃安、宁德时代等伙伴，后者去年建1000座站，今年目标2000座。

　　蔚来在换电基础设施上累计投入已超180亿元，上海地区200多座站服务十几万用户，商业模式已可持续。

　　充电速度方面，常温环境下10%至97%仅需9分钟，-30°极寒环境下20%至97%仅需12分钟，这与蔚来宣传的3分钟换电差距已大幅缩小。

　　能量密度方面，比亚迪在实现闪充的同时，确保了能量密度不降反升，相比第一代提升5%以上。例如搭载第二代刀片电池的腾势Z9GT，续航做到了1036公里。

　　电池寿命方面，第二代刀片电池通过打造锂离子高速通道和全温域智能热管理系统，实现了更低的产热和更高效、均匀的散热，让闪充对电池寿命几乎没有影响。

　　同时，比亚迪宣布电池质保政策再加码，第二代刀片电池质保的容量保持率整体提升2.5%，电芯依旧是终身保修。

　　基础设施方面，比亚迪全新闪充桩，单枪充电功率达到1500kW，是全球量产单枪最大功率充电桩。预计到今年年底建设落成20000座闪充站，实现一二线公里内、三四线公里内、五六线公里内就有闪充站。

　　如果将李斌强调的换电优势与第二代刀片电池的技术特性进行对照，可以发现部分优势确实面临挑战。

　　李斌称换电可使电池使用12年，但第二代刀片电池同样提供电芯终身保修，且通过技术优化降低了快充对电池寿命的影响。两者在电池寿命保障上已趋于接近。

　　换电用户可更换新电池确实是一个独特优势，但这也建立在电池标准统一的前提下。随着电池技术快速迭代，不同代际电池的兼容性问题客观存在。

　　换电的3分钟确实仍快于闪充的9分钟，但闪充站可同时为多辆车服务，且不需要排队等待电池仓位的释放。在实际使用场景中，两者的效率差距可能进一步缩小。

　　比亚迪计划年内建成20000座闪充站，而蔚来截至2026年2月已建成3729座换电站。建设速度的差距意味着闪充网络的覆盖密度将更快提升。

　　有网友认为，比亚迪的二代桩已实现大规模铺设，技术基本成熟，万一未来推出三代桩继续提速，换电的处境将更艰难。充电桩成本远低于换电站，铺设速度极快。二代桩的本质是让充电站有利可图，翻台率提高4-5倍，还能在便宜时储电、贵时放电。此外，闪充站可整合储能功能，使用回收的旧刀片电池，实现旧电池价值最大化。

　　有网友指出，换电路线可能已走到尽头。每次换电约需5分钟，前提是不排队，每个换电站同时只能换一辆车。排队情况下官方默认是7分钟一辆车。换电技术牺牲了续航、底盘结构复杂性和平台灵活性，成本和通用性追不上充电桩。

　　有网友认为，换电的本质是在赌科技不会再进步，赌电池技术发展停滞，是自以为是的模式创新，缺乏长远战略眼光。

　　有网友实测发现，高速服务区上厕所加买水的时间约8分38秒，与闪充时间相当。而闪充站不会用旧电池换用户的新电池，不需要工作人员常驻，可以就地改造，可以同时给两辆车充电，电池可以是回收的旧电池。甚至闪充站将来还可以整合在货车上，成为移动闪充宝。

　　还有网友称，蔚来车主强调换电速度便捷，却不说换电站多难找。非蔚来车主的困扰是充电太慢而非充电站难找。比亚迪闪充最迟年底将全面开放给所有友商车型，利好除蔚来外的所有车主。

　　也有网友指出，蔚来换电站铺设速度远低于闪充站。比亚迪一座闪充站仅需一天即可铺设完成，年内可铺2万根，而蔚来多年建设数量远不及此。比亚迪可实现4人申请就在家门口安装，出门就有桩。当闪充密度远高于换电时，补能效率的差距从找站环节就已拉开。

　　更有网友分析称，蔚来换电站至今回不了本更别提盈利。电池持续迭代，电压、容量、BMS管理系统不断升级，新旧车兼容问题更是无解。每个换电站容纳的电池数量恒定，随着新车不断售卖，会出现新车和旧车抢换电站电池仓位的问题。比亚迪的储能站能兼容未来充电场景，可使用梯度电池，成本比换电站便宜，且不受电池包规格影响。

　　目前，蔚来换电业务仍在扩张。截至2026年2月6日，蔚来已在全国建成换电站3729座，累计换电次数突破1亿次。2025年第四季度，蔚来首次实现单季度经调整经营利润7亿至12亿元。李斌表示换电站单站每天至少产生1000元毛利，年化超30万元，上海地区商业模式已可持续。

　　换电在特定场景仍有不可替代性。电池统一管理确实能延长使用寿命，BaaS模式在购置税等方面有政策优势，换电过程无需下车、无需操作充电桩，用户体验更为一致。对于没有固定车位、无法安装家充桩的用户，换电仍是重要选择。

　　但换电模式面临的压力是系统性的。建设成本高（单站约150-350万元）、建设速度慢、电池兼容性问题、网络密度不足、排队等待等问题客观存在。

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